今年上半年,货柜船新造船市场热度不减,全球手持订单量刷新历史纪录。在这一轮高景气周期中,中国船企持续发力,手持订单市占率高达74%,不仅稳居全球建造市场主导地位,也进一步巩固了其在高端船型领域的话语权。
克拉克森在其近期发布的报告中称,虽然2025年全球新造船市场整体订单量较创纪录的2024年有所下滑,但货柜船新船订单仍保持强劲增长势头。今年年初以来,货柜船新船订单已经达到了201艘约192万TEU,尽管与2024年全年460万TEU的最高纪录相比增速放缓,但仍然是近十年平均值的两倍。
按CGT计算,今年上半年货柜船新船订单达到了870万CGT,相当于全球新船订单的一半左右。其中,中国船企依然占据了货柜船建造市场的主导地位,今年中国船企承接货柜船订单总计134艘117万TEU,市占率约为61%。
持续强劲的“订单潮”推升货柜船手持订单量增至921艘约942万TEU,相比去年同期增长50%以上,较2023年3月约779万TEU的近期峰值也高出20%。当前货柜船手持订单量占现有船队运力的30%,虽远低于2008年60%的历史高位,但规模仍相当可观。

数据来源:克拉克森
当前货柜船手持订单绝大多数都由中国船企建造。根据克拉克森的数据,目前中国船企货柜船手持订单701艘694万TEU,按TEU计算市占率约74%;韩国船企货柜船手持订单157艘198万TEU,市占率约21.1%;日本船企货柜船手持订单44艘44万TEU,市占率约4.7%。
货柜船手持订单前10船厂

在全球货柜船手持订单前十位的单体船厂中,有7家来自中国,分别是排名前二的新时代造船(73艘约90万TEU)、新扬子造船(70艘约75万TEU),排名第四位至第七位的舟山长宏国际(45艘约64万TEU)、扬子鑫福(32艘约61万TEU)、恒力造船(大连)(26艘约58万TEU)和江南造船(31艘约48万TEU),此外还有排名第九位的外高桥造船(38艘约44万TEU)。
另一方面,韩国船企仅有三家进入前十位,分别是排名第三的HD现代重工(39艘约64万TEU)、排名第八的HD现代三湖(40艘约46万TEU)以及排名第十的三星重工(27艘约43万TEU)。
相比之下,在去年6月,货柜船手持订单排名前十的船厂中,韩国船企名列前茅,三星重工、HD现代重工分列前二位,排名第三的是扬子鑫福,HD现代三湖和韩华海洋则分别排名第四和第五位;新扬子造船排名第六,日本今治造船广岛船厂排名第七,第八位至第十位依次是江南造船、外高桥造船和舟山长宏国际。而新时代造船当时仅排名第12位,手持订单22艘。
据了解,新时代造船在2021年至2022年间货柜船创纪录“订单潮”期间曾承接了数十艘新订单,但随著2023年货柜船新造船市场热潮开始退去,新时代造船的接单重心再次转向了油船领域。去年下半年,新时代造船重新回归货柜船市场,半年时间里连续承接了多达62艘货柜船订单,而且全部为LNG双燃料船。
此外,目前手持订单排名第六位的恒力造船(大连)在去年9月首次进军货柜船市场,拿下全球最大集运公司地中海航运的首批10艘21000TEU双燃料LNG动力船大单,随后不到一年时间里,地中海航运又陆续增订了10艘24000TEU和6艘22000TEU双燃料货柜船。
与之类似,长宏国际的手持订单也大多来自地中海航运。在长宏国际的45艘货柜船手持订单中,地中海航运订造的就有35艘,包括9艘11500TEU、10艘10300TEU、12艘19000TEU以及4艘21700TEU船。
克拉克森指出,支撑货柜船新船订单增长的因素众多。延续近年来的趋势,集运公司仍然是投资主力,占今年新船订单运力的80%,与2024年比例相近,目前集运公司直接拥有全球船队约63%运力。船队燃料转型更新是核心驱动力,今年73%的货柜船新船订单为双燃料船,其中59%为LNG动力,14%为甲醇动力。
自2024年年初以来,得益于红海航线绕行带来的高运价、近期联盟重组以及竞争定位的调整,集运公司普遍收益强劲,这也促使其有能力持续订造新船。再加上目前船厂可用船台紧张,船东急于确保船厂建造船台,这些因素都起到了推动作用。在今年订造的货柜船中,74%计划于2024年或之后交付。
克拉克森称,货柜船手持订单的增长将深刻影响未来几年的市场格局,当前手持订单交付计划已经安排至2029年至2030年,而2027年至2028年市场将迎来新一轮交付高峰,年均交付量超过250万TEU。即使考虑可能的交付延期,未来几年交付量仍然可能逼近2024年300万TEU的历史峰值。
克拉克森强调,去年创纪录的新船交付浪潮使得全球货柜船船队规模增长10%,但这一运力供给增幅基本上由船舶绕行红海航线带来的约11%需求增量所消化。然而,未来数年集运市场的运力压力或将逐步显现甚至可能加剧。因此,如何“驾驭”新一轮的交付潮显然将成为集运行业今后几年的核心议题。