伴随《香港国际安全与环境无害化船舶循环利用公约》(HKC)正式生效,全球拆船市场正面临环保法规趋严、合规产能紧张等多重挑战。船舶经纪公司BRS近日发布报告称,2025年全球干散货船拆解量有可能降至1990年以来的最低水平。
根据BRS干散货研究团队的分析,由于全球运力紧张、运价高位运行,以及船东对船队结构调整持观望态度,许多原本应进入拆解流程的老旧船舶仍活跃于市场。数据显示,2024年被拆解的干散货船平均船龄高达29.5年,明显高于2016年的23年。

▲图源:BRS Shipbrokers
去年全球共拆解76艘干散货船,占总拆解船舶的24%,但从数量上看,仍处于历史低位。今年上半年,这一趋势仍在延续,仅有37艘干散货船被拆解,其中包括3艘海岬型、14艘巴拿马型、7艘超灵便型、5艘灵便型以及8艘小型散货船。
BRS预计,今年干散货船的总拆解量将很可能“远低于”过去十年的年均水平155艘,或将跌破1990年以来的最低纪录。
值得注意的是,6月26日正式生效的《香港公约》,成为影响船舶拆解动能的重要变量。该公约旨在规范船舶回收过程中的安全与环保标准,但其实施也对现有拆船厂提出了更高门槛。
BRS指出:“在运价未出现大幅波动的情况下,HKC的实施短期内将压制全球拆解能力,原因在于具备合规资质的拆船厂数量仍然有限。”
据业内估算,目前孟加拉国仅有10家拆船厂获得HKC认证,预计近期将增至15家;印度则遥遥领先,已有112家拆船厂达标,占其全国总数的绝大多数;而巴基斯坦仍为“空白区”,土耳其则仅有一家合规设施。

▲图源:BRS Shipbrokers
尽管面临挑战,孟加拉国目前仍是全球最大干散货船拆解中心,截至2025年中,其承接的拆解量占全球总数的53%。BRS分析认为,这一优势主要源于印度拆船厂正在大规模改造升级,以及印巴关系紧张令市场更倾向于选择孟加拉国。
不过,孟加拉国也面临严峻考验。BRS警告称,要使拆船厂达到HKC标准,单厂平均需投资约700万美元,而受限于融资渠道匮乏及近年拆船市场低迷,许多船厂难以腾挪足够资金进行升级。
此外,新规还要求被拆解船舶需从所属船旗国获得《国际回收准备证书》(International Ready for Recycling Certificate),这一认证门槛可能进一步将拆解订单引向已合规的印度等市场,令孟加拉国承压。
来源:海运圈聚焦