支线货柜船正成为今年新造船市场的最大亮点,中国船企凭借价格与产能优势承揽了其中绝大部分订单,在这一细分市场持续巩固主导地位。
克拉克森近期发布报告称,尽管今年新造船市场整体热度下降,年初至今新船订单同比下滑45%以上(按CGT计算),但货柜船板块依然是市场亮点,大型货柜船订单居高不下,支线船需求再度回升,今年货柜船新船订单增速接近2024年的创纪录水平。
报告指出,相比过去两年相对温和的订单量,2025年支线货柜船新船订单十分强劲。迄今为止,今年3000TEU以下支线船新船订单数量已经达到了126艘,较2023年-2024年订单增速提高了78%;如果将统计范围扩大到5000TEU以下,新船订单总数达到了192艘,是2023-2024年速度的两倍多。
本轮支线船新船订单绝大多数由中国船企承接。克拉克森的数据显示,在今年已经为止全部192艘5000TEU以下支线船新船订单中,多达168艘在中国船企建造,此外还有韩国HD现代尾浦以及日本船企和欧洲船企接获少量订单。
报告称,今年市场投资重点已经明显转向了支线船,5000TEU以下货柜船新船订单同比增长87%,而5000TEU及以上新船订单同比则下降了25%。
按艘数计算,今年货柜船新船订单总计354艘,而5000TEU以下的支线船数量占据了总体订单量的一半以上。加上备选船舶、未确认订单和意向书(LOI)在内,5000TEU以下货柜船新船订单总量达到了275艘,创下自金融危机以来的次高纪录,仅次于2021年的344艘。

支线船在班轮网络中发挥关键作用。根据克拉克森的统计数据,当前3000TEU以下货柜船数量占全球船队的57%,虽然其运力占比仅为17%;5000TEU以下货柜船数量占比扩大至69%,运力占比为28%。
随著货运量的增长,支线货柜船的规格也在逐步大型化,虽然传统的3000TEU以下货柜船仍然保持活跃,但3000TEU以上甚至4000TEU以上货柜船也越来越受欢迎。目前有超过1400条航线部署5000TEU以下支线船,涉及超过650家运营商,涵盖大型集运公司和众多区域运营商。
支线船承担著双重职能,在 “枢纽辐射(hub and spoke)” 网络中为主干航线运输来自或者前往支线航线的货物 ,以及运输区域内货物(约占所有货柜贸易的40%)。亚洲和欧洲是支线船运营最活跃的地区,今年至今亚洲区域内贸易同比增长5.7%。
对比下跌的货柜单箱运价,货柜船租金水平在航运联盟重组、地缘政治等因素影响下依然坚挺。克拉克森数据显示,2750TEU支线船一年期光租日租金为39000美元,除去疫情时期的异常高点,这一水平目前处于历史高位。这也成为推动船东重返新造船市场的因素。
英国咨询公司Maritime Strategies International(MSI)认为,支线船订单狂潮源于市场对支线船队老龄化的担忧,且这种担忧极具合理性:过去5年间,船龄超20年的支线船占比上升6.8%,而同期支线船订单始终低迷。
此前,挪威货柜船船东MPC Container Ships(MPCC)执行长Constantin Baack指出,尽管货柜船订单创下纪录,欧洲船东集中订造大量支线船,但小型货柜船订单规模仍不够,考虑到现有6000TEU以下船舶中58%的船龄已超15年,投资建造支线型和中型货柜船依旧是当前市场亮点。
成立于2017年的MPCC是近年来发展速度最快的货柜船船东之一,目前旗下船队拥有并运营59艘货柜船,总运力141000TEU,主要通过定期租船合同向全球性和区域性集运公司出租货柜船。今年7月,该公司在三福船舶下单订造4艘4500TEU货柜船,新船预计从2027年下半年起陆续交付。
根据船舶经纪公司Braemar的统计数据,目前3999TEU以下货柜船在运营船队中,有32%船龄已达20年以上。到2030年,这一比例可能上升至45%至50%。因此,未来几年对这些小型船的新造船需求将进一步上升。