越来越多的迹象表明,货柜运输业正在爆发一场价格战。

咨询公司Linerlytica已经警告称,几条关键航线的运营利润率已降至盈亏平衡以下,航运公司仍将市场份额置于盈利能力之上。

上海货柜运价指数(Shanghai container Freight Index)和中国货柜运价指数(China container Freight Index)较2024年的峰值分别下滑了70%和50%。

Linerlytica在其最新周报中表示,考虑到即便市场进入淡季,也没有削减产能,该公司认为计划中的10月中旬加息不太可能成功。

Linerlytica认为:“到目前为止,已宣布的冬季服务取消可以忽略不计,这可能预示著第四季度运费将进一步疲软。”

投资银行杰富瑞(Jefferies)注意到运价自2023年末以来首次低于主要成本运营商的盈亏平衡,并警告称,现货运价疲软将威胁到2026年的合同谈判。

杰富瑞(Jefferies)的数据显示,马士基(Maersk)和赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等成本领先的班轮运营商的全部盈亏平衡成本约为每teu 1,100美元,但主要航线的现货运价平均徘徊在每teu 1,000美元上方。

随著有关价格战的言论爆发,Sea-Intelligence的分析师表示,这一次的“逐底竞争”与以往的市场低迷有所不同。航运公司正在进入这种千载难逢的现金充裕局面,到目前为止,本世纪20年代是班轮历史上最赚钱的时期。

“当(不是如果)我们看到运营商打价格战,而与此同时,他们并没有立即面临资金枯竭的风险,会发生什么?”海洋情报在其最新的报告中沉思著,接著质疑这是否意味著陷入亏损的区域会迅速而深刻,但随后会迅速从低谷反弹。根据Sea-Intelligence的说法,另一种选择是一场“旷日持久的消耗战”,耗尽近年来积累的现金储备。

“全球供需平衡正从结构上走向周期性产能过剩,”Sea-Intelligence周日警告称。

那么,会有价格战吗?虽然还没有完全达到“所有人都在恐慌中大幅下调利率”的程度,但许多先决条件已经到位,而且正在被触发。班轮运输在很大程度上处于一场价格战中:激烈的竞争,现货和合同费率的下行压力,以及适应缓慢的风险不断上升。

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