就在以星航运(Zim)董事会公开承认正在评估公司未来发展方案的数日后,业内便传出“巨头们纷纷出手”的消息。据悉,多家全球班轮巨头已对这家在纽约证券交易所上市的承运人表达兴趣。不过,以星对以色列具有重要战略意义,加之政府施加的多项限制,使得任何潜在交易都将颇为复杂。
以色列媒体 Globes 12 月 4 日报导称,赫伯罗特已经递交了意向,但仍处于非常初步的阶段,谈判尚未真正开启。报导称,马士基和MSC也都表现出了初步兴趣。值得一提的是,作为一家私人公司,MSC 长期以来被指背后有来自以色列的重量级投资者。

资料显示,MSC 以超 708 万 TEU 的规模稳居全球第一,运力体量远超第二名马士基的 461.1 万 TEU,领先优势十分明显。当前,赫伯罗特以约 239.7 万 TEU 排名全球第五,而以星则以约 70.4 万 TEU 位列第十。若此次收购成行,赫伯罗特的运力规模将显著扩大,与位列第四的中远海运(355.2 万 TEU)之间的差距也将被进一步拉近。
根据海运圈聚焦此前报导,这一场围绕以星的“潜在竞购战”,导火索来自现任总裁兼执行长Eli Glickman。这位自 2017 年掌舵以来将濒临破产的公司带回盈利轨道的掌门人,正与以色列投资人、航运大亨 Rami Ungar 携手推动管理层收购,据称多位以星高管也参与其中。以星董事会已在 11 月 25 日确认收到这一要约,并宣布将评估各项选项。

在 Glickman 的带领下,以星不仅从困境中翻盘,还凭借针对亚洲电子制造商的快线、以及率先采用 LNG 船舶和数位化技术,重塑了差异化竞争力。尽管如此,受加沙冲突和箱运市场整体疲弱拖累,自 2021 年上市以来,以星股价波动剧烈。2024 年,长期股东 Idan Ofer 的 Kenon Holdings 清空所持股份,更让市场信心蒙上阴影。
任何潜在交易都绕不开 2004 年以星私有化时设定的“特别国家股”机制。根据规定,单一买家若持股超过 24% 需提前知会以色列政府,超过 35% 则必须获得批准。特别国家股还要求公司必须保留以色列注册地,以及董事会多数成员(包括董事长与 CEO)必须为以色列公民。

此外,公司须维持至少 11 艘船舶(其中最少三艘为货船),但目前以星已获准暂时低于该规模。任何清算、合并或业务拆分,也必须获得以色列政府书面许可,除非特别国家股条款继续有效。
Globes 指出,反对声音已在以色列内部升温,尤其是针对赫伯罗特的潜在收购。工会方面强调,以星是国家贸易安全的战略资产,并对赫伯罗特背后来自卡达与沙特的投资表示担忧。
以星董事会此前表示,正评估包括整体出售、资本配置及回报在内的多种“价值创造路径”。除管理层收购外,董事会也确认收到了多份来自外部的要约,目前尚未公布任何决策时间表。
资料来源:海运圈聚焦