2000年全球货柜船队运力仅450万TEU。

到2025年底,该数字将达到3360万TEU,相当于船舶商业寿命周期内增长了七倍以上。船舶数量从2622艘增至7492艘,平均载箱量从约1700标准箱提升至近4500标准箱。当前订单量——接近1100万标准箱——“已超过2000年全球船队总量的两倍”。

这种增长是由结构性因素推动的:多式联运物流链的扩展、即时生产模式、全球人口和中产阶级的增长,尤其是工业向亚洲回流。Alphaliner强调,中国于2001年加入世界贸易组织(WTO)并巩固其“世界工厂”地位,是东西向主要航线运量激增的关键因素。

船队规模在二十年间持续扩张,2003至2023年间年均净增长量接近100万标准箱。然而近两年增速骤然攀升至每年逾200万标准箱。尽管如此,Alphaliner警告称,名义运力增长并不必然转化为实际运力提升。“相当一部分增长被航速大幅降低所抵消”,同时等待时间延长和港口拥堵加剧。慢速航行——即货柜船故意以低于设计速度航行以减少燃油消耗、运营成本和排放的操作实践——已成为该行业的结构性特征。

与此同时,该行业经历了前所未有的集中化进程。2000年,全球前20大航运公司总运力为390万TEU;如今其管理运力达3050万TEU,增幅高达675%。同期,全球十大航运公司占总运力的份额从61%攀升至84%。Alphaliner指出,2017至2024年间“极端整合使运力从2000万TEU跃升至3000万TEU仅用了七年时间”。

领导地位也发生了规模变化。2000年,马士基以不足70万TEU的运量位居榜首。如今,地中海航运公司——当时仅运营24.7万TEU——已成为首家突破700万TEU大关的航运公司,其船队规模“几乎是2000年全球前20大航运公司总和的一倍”。

这一进程的另一面是众多历史悠久的航运公司相继消失。2005年和2014至2018年间的两轮大规模整合浪潮,导致P&O Nedlloyd、CSAV、汉堡南美、UASC、CCNI、韩进海运和APL等标志性航运公司被收购或退出市场(尽管APL品牌至今仍存续)。此外,Alphaliner在描述变革影响时指出:“随著ONE的成立,NYK、MOL和'K' Line的船旗已从海洋上消失。”

在财务层面,大型集团同样经历了蜕变。对于2000年公布业绩且至今仍在运营的七家航运公司而言,其平均收入实现了四倍增长。以CMA CGM为例,其营收从2000年的19亿美元跃升至2024年的365亿美元,全球排名从第12位攀升至第3位。

尽管经历诸多变革,行业所有权结构却保持显著稳定。上市大型航运公司的数量与25年前基本持平,而地中海航运(MSC)和达飞轮船(CMA CGM)等巨头仍保持家族私有制。至2025年底,货柜海运业呈现出规模更大、集中度更高、结构更复杂的态势,与千禧年初的行业格局已截然不同。