René Kofod-Olsen指出,以大型油轮为例,船舶管理费用通常仅占全年运营成本(含燃油)的6%–7%,若剔除燃油成本,管理费占比甚至降至1%–2%。
“我们全年365天、24小时保障船舶商业运行,却只获得极低比例的费用回报,这与交付的运营稳定性并不匹配。”他强调,一线船管公司能够实现高达99.9%的商业运营在线率,但市场定价并未对此形成有效激励。
在他看来,问题的核心在于,部分船东仍将船舶管理视为高度同质化的“商品服务”,费用谈判更多基于历史经验和标准化价格,而非基于可量化的绩效差异。
他认为,在当前真正具备规模化、系统化运营能力的一线船舶管理机构中,数量不超过五家,“不存在所谓的捷径”,而市场仍未充分认可其长期投入所形成的能力壁垒。
数据显示,目前全球约17%的商船船队采用外包船舶管理模式。René Kofod-Olsen认为,在运营、合规和技术复杂性不断上升的背景下,这一比例偏低。他特别提及拥有10至20艘船的中型船东群体,认为其在同时兼顾资产买卖、融资结构、商业运营与合规管理的情况下,难以长期维持与大型专业机构同等的管理标准。
“合规性、可靠性和透明度,只能通过规模化投入来实现,而投入的重点集中在人才体系和数位化平台。”他表示。
在数位化方面,René Kofod-Olsen以V.Group持续投入的ShipSure平台为例。该系统已运行20年,目前正向3.0版本升级,人工智慧将深度参与数据处理和客户分析。但他同时坦言,在自主研发与外部合作之间如何取得平衡,是整个航运管理行业面临的共同挑战。
针对全球约1.65万名合格高级船员短缺的问题,René Kofod-Olsen强调,船管公司必须以长期投入应对结构性短缺。V.Group推出的Voyage Loyalty计划和Ship to Shore Programme已取得成效,前者显著提升船员留任率和操作合规度,后者则通过推动船员向岸基岗位转型,保留组织经验。他还指出,提高女性在货运船领域的参与比例,有望从结构上缓解船员供给压力。
不过,在能源转型与监管叠加的背景下,船东和第三方船舶管理公司正面临“高投入、低回报”的现实。René Kofod-Olsen指出,双燃料新造船和改装项目持续推高资本支出,而IMO在排放税等关键议题上的不确定性,并未降低运营复杂度,未来围绕碳强度、燃料标准和信息透明度的监管仍将持续加码。
展望未来一年,René Kofod-Olsen认为,尽管地缘政治风险和红海局势仍存不确定性,但行业的核心优先事项并未改变:持续兑现对客户的承诺、扩大规模化运营能力,以及保障船舶商业运营稳定性。他强调,传统船东越来越倾向于以可验证的运营结果评估服务商,而非仅依赖能力宣示。
同时,行业代际更替正在改变船东对技术和外包的态度。新一代从业者更习惯以数据和量化结果评估服务价值,对数位化工具和外包模式接受度显著提高。
另据其确认,V.Group在2024年完成股权重组并大幅削减债务后,暂无上市计划。目前公司由Star Capital牵头的财团持股,其中Star Capital持股33%。过去一年,V.Group已获得包括International Seaways多艘双燃料油轮、Marella Cruises邮轮船队以及豪华邮轮Orient Express Corinthian在内的多项管理合同。
René Kofod-Olsen表示,未来工作的重点不在于强调公司稳定性,而在于推动市场正视一线船舶管理公司与碎片化市场之间日益扩大的绩效差距,并重新评估船舶管理服务的价值定价逻辑。
资料来源:海运圈聚焦
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