1、在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D／P见票即付———记名提单———D／A。

2、付款方式不同：D/A是由进口方向银行做出保证在几天之内进行付款，银行便会给进口方提单。OA是货到付款。交易方式不同：OA是卖方先行发运货物并寄交全套单据给进口方，进口方按照合同约定在未来某天将货款寄交给出口方。

3、记名提单的收货人可以是买主、开证行或代收行，但银行一般不愿接受以买主为收货人的记名提单。因为一些国家的惯例是记名提单的收货人可以不凭正本提单而仅凭“到货通知”（Noticeofarrival）上的背书和收货人的身份证明即可提货，这样银行如垫款却不能掌握货权，风险太大。启示：必须谨慎使用记名提单。

4、d.记名提单，承运人可凭收货人合法身份证明交货，不必提交本提单。e.信用证到期地点在开证行所在国，有效期在开证行所在国，使卖方延误寄单，单据寄到开证行时已过议付有效期。f.信用证限制运输船只、船龄或航线等条款。g.含空运提单的条款，提货人签字就可提货，不需交单，货权难以控制。

5、如果货物通过海洋运输时，卖方发货后所取得的是不记名提单，加上货物在途时间较长，因此采用结算程序较复杂、收汇时间较长的信用证支付与托收方式收款都是可以的。此时如果是采用信用证支付方式，银行承担了买方拒付的风险；而在托收方式中，卖方可以在买方付款前通过控制提单控制货物的处置权。

国际贸易案例分析——求助!!!求解!!!

在本案例中，国外卖方要求我方支付驳船费用是不合理的。根据上述解释，驳船费用应当由卖方承担。因此，我方有权拒绝支付此笔费用。此外，FAS术语下，卖方负责将货物装上买方指定的船只，而驳船费用作为装船前的费用，自然应由卖方承担。因此，我方无需承担这笔费用，这是基于国际贸易惯例和相关规则。

年11月，B公司的律师突然提出动议，认为双方在贸易合同中签署了仲裁条款，要求法庭撤销本案的本诉和反诉。法院最终支持了B公司的动议，裁定争议事项由仲裁机构管辖，并撤销了本诉和反诉。如果双方未在2006年2月17日之前提起仲裁，A公司将不得就同一事项在美国再次提起诉讼。

因为本合同按CIF条件达成，按此术语，货物在装运港装上船后（越过船舷）货物的风险已经转移到了买方，所以在运输途中的货物损失风险由买方承担。不过既然购买了保险（CIF），我方可以向保险公司索偿。

擅自更改托运单,国际贸易案例分析!!!急~~~

1、因此，有时，会出现运输公司与买方共同设套的情况：最早的托运单正常，但在确认环节配合买方跟你说他要转卖给别人必须改托运人等等理由，如果你书面同意了，从那一刻起，你就丧失了对货物的所有权。而且，你无法向该货代追索货物。

2、在国际贸易中，经常会出现这种情况：承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单，由于银行不接受不清洁提单，托运人不能凭此结汇，因而往往向承运人出具保函，让承运人签发清洁提单，并保证赔偿承运人因签发清洁提单而遭受的损失，以此来换取清洁提单，顺利结汇。

3、根据相关的国际贸易法律与惯例，结合我国的实际情况与国际贸易实践，以出口贸易的基本过程为主线，以模拟设定的具体出口商品交易作背景，针对出口贸易中业务函电的草拟、商品价格的核算、交易条件的磋商、买卖合同的签订、出口货物的托运订舱、报验通关、信用证的审核与修改以及贸易文件制作和审核等主要业务操作技能。

4、众所周知，海运和多式联运提单由于其本身代表货权，出口商可以用提单向银行提供抵押，申请L/C（信用证）议付和跟单托收等，国际贸易中相互缺乏信任的买卖双方一方面可以通过银行服务改善各自的资金流，也可以通过银行和其他可信的中介机构的参与来极大降低商业风险。

5、产品价值是公共关系中的一个重要环节，在信用制度日趋完善的今天，显得更加重要，如果只靠一个好的广告，好的方案，没有产品的质量保证，不单是价值会下降，早期建立的良好公共关系肯定也会不复存在，转而还要背上一个欺世盗名的罪名。

物流案例分析

1、在物流重组阶段，海尔物流对集团的采购、原材料仓储配送、成品仓储配送等职能进行了整合，并提出了JIT采购、JIT原材料配送、JIT成品分拨物流三个管理模式。通过这些措施，海尔物流构建了直接面对市场的、以信息流支撑的物流、商流、资金流同步流程体系，从而获得了基于时间的竞争优势。

2、海尔物流在物流重组阶段，整合了集团内分散的采购、原材料仓储配送、成品仓储配送职能，并提出了三个JIT（Just-in-time）的管理模式，即JIT采购、JIT原材料配送、JIT成品分拨物流。

3、通过对这一案例的分析，我们可以看到，物流行业的安全管理不仅关系到企业自身的生存与发展，更是保障社会公共安全的重要环节。因此，企业应当承担起自身的社会责任，严格遵守法律法规，建立健全的安全管理体系，确保物流过程中的每一个环节都符合安全标准。

4、物流链整合的案例分析答案如下：物流链整合的必要性上海港实施的“长江战略”证明了物流链整合的必要性。通过巩固大后方、确保箱源，上海港在与其他港口竞争枢纽港地位时占据了优势，并在与航运巨头博弈中增强了谈判地位。